Коэффициент сцепления аэродромные тормозные тележки десселерометры фап рф

Предпосылки к созданию универсальной тормозной тележки для измерения коэффициента сцепления на аэродромах и дорогах общего пользования Текст научной статьи по специальности «Машиностроение»

Предпосылки к созданию универсальной тормозной тележки для измерения коэффициента сцепления на аэродромах и дорогах общего пользования Каляева Е. А. , Морозов Р. В. 1 Каляева Екатерина Алексеевна / Kaljaeva Ekaterina Alekseevna — студент; 2Морозов Роман Владимирович /Morozov Roman Vladimirovich — ассистент кафедры, кафедра дорожно-строительных машин, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение Высшего профессионального образования Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), г. Москва Аннотация: проанализированы существующие средства измерения коэффициента сцепления.

Выявлены недостатки существующих конструкций. Показана необходимость измерения коэффициента сцепления на аэродромах и дорогах общего пользования.

Ключевые слова: коэффициент сцепления, безопасность посадки воздушных судов, безопасность дорожного движения, средства измерения коэффициента сцепления.

Во всех областях техники и сферах деятельности, где существует угроза здоровью и жизни человека, предпринимаются меры по обеспечению безопасности. К таким видам деятельности относится транспорт.

Аварийность на транспорте с каждым годом возрастает в связи с ростом числа единиц техники.

Поэтому необходимо разработать новые подходы к обеспечению безопасности движения транспортных средств. Особенно остро данная проблема существует на воздушном транспорте Гражданской авиации, в особенности при посадке воздушного судна в экстремальных погодных условиях. Погодные условия (ливень, снег, лед) вместе с загрязнением взлетно-посадочной полосы (ВПП) резиновыми отложениями повышают вероятность возникновения аварийных ситуаций при недостаточно эффективном сцеплении пневматики воздушного судна с поверхностью ВПП.

Поэтому перед посадкой самолета проводится измерение коэффициента сцепления покрытий ВПП с помощью мобильных установок. Осуществляется прокатывание специального измерительного колеса с постоянным подтормаживанием по всей длине ВПП, с одновременным измерением текущего коэффициента сцепления измерительного колеса с покрытием.

По результатам анализа данных таких измерений командно-диспетчерский пункт аэродрома выдает разрешение о посадке подлетающего воздушного судна. По аналогии с ВПП для оценки безопасности движения на автомобильных дорогах также принято пользоваться понятием коэффициента сцепления автомобильного колеса с дорожным покрытием [6]. В совокупности факторов, влияющих на безопасность движения (наличие разделительных полос, освещенность проезжей части, ширина проезжей части и обочин и т.

д.), коэффициент сцепления играет важную роль. В процессе эксплуатации дорожного покрытия оно подвергается интенсивному воздействию колес автомобилей. Это воздействие, наряду с импульсным динамическим характером нагрузки, создает также и абразивный эффект, приводящий к изменению текстуры поверхности покрытия.

В начальный период эксплуатации это воздействие приводит, как правило, к повышению сцепных качеств большинства типов покрытий и объясняется стиранием битумной пленки, покрывающей твердые каменные частицы.

Измерение коэффициента сцепления в ссср и россии

3Советская методика измерения коэффициента сцепления (применяемая и сейчас во многих странах СНГ) отличается от международной. В СССР коэффициент сцепления измерялся с помощью: — Деселерометр (в настоящее время применяется крайне редко); — Аэродромной тормозной тележки (АТТ, в настоящее время применяется АТТ-2).

Деселерометр представляет собой переносной малогабаритный прибор маятникового типа, который для оценки условий торможения устанавливается на лобовое стекло автомобиля. Принцип работы деселерометров основан на фиксации максимального отклонения маятника при торможении транспортного средства. Для измерения Ксц автомобиль разгоняется до скорости 11,1 м/с (40 км/ч), водитель быстро, но не резко нажимает на педаль ножного тормоза до упора на одну-две секунды.

Маятник деселерометра вместе с фиксирующей стрелкой отклоняется в направлении движения.

Считывается величина отрицательного ускорения. Для определения Ксц необходимо значения, показанные по шкале, умножить на коэффициент 0,1, т.е.

Тележка аэродромная тормозная двигаясь со скоростью 11,1.12,5 м/с (40.45 км/ч) обеспечивает документальную регистрацию Ксц на бумажном и электронном носителях, вычисление средних значений Ксц по третям ВПП и по всей ВПП, определение скорости, при которой проводились измерения Ксц, и пройденного при этом расстояния. Коэффициент сцепления, измеренный аэродромной тормозной тележкой, является измеренным коэффициентом сцепления, который затем, с помощью графика, переводится в нормативный коэффициент сцепления, значение которого и сообщается в информации по аэродрому.

Современные приборы измерения коэффициента сцепления в России: — Тележка аэродромная тормозная АТТ-2М (серийное производство начато в 2011 г); — Аэродромная тележка электромеханическая АТ-ЭМ; — Измеритель коэффициента сцепления ИКС-1. ФАП ПВП определяет, что подготовка аэродрома к полетам воздушных судов, контроль над его техническим состоянием и определение значений коэффициента сцепления осуществляется главным оператором аэропорта. Главный оператор аэропорта определяет техническую готовность аэродрома к полетам и оперативно информирует орган ОВД о состоянии аэродрома.

При возникновении обстоятельств, делающих невозможным прием, выпуск воздушных судов, главный оператор аэродрома незамедлительно передает информацию об этом органу ОВД аэродрома для передачи в адрес органов ЕС ОрВД и экипажам прибывающих воздушных судов. 3 Дата добавления: 2017-01-08; просмотров: 2324;  Поделиться Поиск по сайту Интересно знать Категории Поиск по сайту: Воспользовавшись поиском можно найти нужную информацию на сайте.

6.1 Коэффициент сцепления Эффективность торможения

КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТОРМОЖЕНИЯИзвестно, что мокрые, залитые водой или покрытые слякотью, снегом или льдом искусственные покрытия становятся скользкими как для пешеходов, так и для транспортных средств; однако до сих пор отсутствует полное понимание действия физических сил, вызывающих это явление, которое, в свою очередь, может приводить к дорожно-транспортным происшествиям.

То же самое касается и эксплуатации воздушных судов на рабочей площади маневрирования.

Именно поэтому с конца 1940-х годов в авиации было издано множество документов по вопросам сцепления. При покрытии взлётно-посадочной полосы слоем воды, слякоти, снега и льда условия торможения ухудшаются пропорционально ухудшению сцепления колёс самолёта с поверхностью полосы.

ВС обладают высокими скоростями посадки и взлета, и в некоторых случаях длина ВПП, требуемая для посадки или взлета, приближается к критической по отношению к располагаемой длине ВПП.

Кроме того, при наличии бокового ветра в таких эксплуатационных условиях может быть ухудшена путевая управляемость воздушного судна. Инциденты и авиационные происшествия, связанные с выкатыванием за пределы ВПП воздушного судна или с его боковым выкатыванием с ВПП, показывают, что во многих случаях основной причиной или по крайней мере сопутствующим фактором являются недостаточные характеристики сцепления на ВПП воздушного судна.

В настоящее время не существует общепризнанных процедур разработки методов и средств применения устройств измерения сцепления. Государства пошли по пути разработки таких методов и средств в привязке к местным условиям и располагаемому парку устройств измерения сцепления.

В результате способы измерения и сообщения различаются с точки зрения: политики; методов; параметров. Эти различия могут вызывать путаницу и приводить к ситуации, когда различные службы отрасли будут говорить «на разных языках», думая при этом, что говорят на одном.

Обилие информации, порой неверной и противоречивой, зачастую приводит эксплуатантов в замешательство.

В авиационной терминологии приняты следующие характеристики состояния взлётно-посадочной полосы (ВПП): Сухая ВПП (Dry runway) Сухой ВПП является та, на которой в пределах предусмотренной для использования длины и ширины отсутствуют загрязнители или заметные следы влаги. Загрязненная ВПП (Contaminated runway)

Коэффициент сцепления.

Эффективность торможения

Известно, что мокрые, залитые водой или покрытые слякотью, снегом или льдом искусственные покрытия становятся скользкими как для пешеходов, так и для транспортных средств; однако до сих пор отсутствует полное понимание действия физических сил, вызывающих это явление, которое, в свою очередь, может приводить к дорожно-транспортным происшествиям. То же самое касается и эксплуатации воздушных судов на рабочей площади маневрирования.

Именно поэтому с конца 1940-х годов в авиации было издано множество документов по вопросам сцепления. При покрытии взлётно-посадочной полосы слоем воды, слякоти, снега и льда условия торможения ухудшаются пропорционально ухудшению сцепления колёс самолёта с поверхностью полосы.

ВС обладают высокими скоростями посадки и взлета, и в некоторых случаях длина ВПП, требуемая для посадки или взлета, приближается к критической по отношению к располагаемой длине ВПП.

Кроме того, при наличии бокового ветра в таких эксплуатационных условиях может быть ухудшена путевая управляемость воздушного судна.

Инциденты и авиационные происшествия, связанные с выкатыванием за пределы ВПП воздушного судна или с его боковым выкатыванием с ВПП, показывают, что во многих случаях основной причиной или по крайней мере сопутствующим фактором являются недостаточные характеристики сцепления на ВПП воздушного судна. В настоящее время не существует общепризнанных процедур разработки методов и средств применения устройств измерения сцепления.

Государства пошли по пути разработки таких методов и средств в привязке к местным условиям и располагаемому парку устройств измерения сцепления.

В результате способы измерения и сообщения различаются с точки зрения: политики; методов; параметров. Эти различия могут вызывать путаницу и приводить к ситуации, когда различные службы отрасли будут говорить «на разных языках», думая при этом, что говорят на одном. Обилие информации, порой неверной и противоречивой, зачастую приводит эксплуатантов в замешательство.

Роль служб аэронавигационной информации и организации воздушного движения заключается в том, чтобы своевременно распространять эту информацию в соответствии со стандартизированными форматами и процедурами, установленными для международного применения. На лётно-технические характеристики любое отличное от сухого состояние ВПП влияет следующим образом: твёрдые компоненты (утрамбованный снег и лёд) уменьшают силу сцепления колёс с поверхностью полосы; жидкие и мягкие компоненты (вода, слякоть, рыхлый снег) уменьшают силу сцепления колёс с поверхностью полосы и создают сопротивление вращению колеса, а также могут привести к глиссированию.

В авиационной терминологии приняты следующие характеристики состояния взлётно-посадочной полосы (ВПП): Сухой ВПП является та, на которой в пределах предусмотренной для использования длины и ширины отсутствуют загрязнители или заметные следы влаги.

Стр 1 из 4 Соседние файлы в предмете

логистика россии

Примечания: 1.

Величине нормативного коэффициента сцепления в 0,3 соответствует величина коэффициента сцепления по АТТ-2, равная 0,17 О внесении и дополнений в

«Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации»

(РЭГА РФ-94) см. Департамента воздушного транспорта Минтранса РФ от 22 марта 1996 г. N ДВ-39/И МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ЛЕТНОГО ПОЛЯ 1.

Вид осадков оценивается кодовыми цифрами от 1 до 9 с соответствующей каждому числу описательной характеристикой осадков.

Толщина слоя осадков оценивается числом, соответствующим толщине слоя в миллиметрах. Доля площади, покрытая осадками, оценивается в процентах.

4. Коэффициент сцепления в зависимости от применяемых средств определяется непосредственным отсчетом результатов измерений либо приведением результатов измерений к нормативным значениям с помощью корреляционных зависимостей.

4.1. Оценка условий торможения может выполняться с помощью специальных приборов деселерометров, а при их отсутствии путем вычислений по результатам измерений дистанции или времени торможения транспортного средства. Принцип работы деселерометров основан на фиксации максимального отклонения маятника при торможении транспортного средства. Применяемый на отечественных аэродромах деселерометр 1155М представляет собой (рис.1) переносной малогабаритный прибор, закрепляемый с помощью присосов 2 на лобовое стекло автомашины так, чтобы ось маятника 1 располагалась горизонтально, а плоскость качания маятника была в плоскости движения автомобиля.

С помощью винтов фиксации 3 и 4 деселерометр устанавливается в положение, при котором вертикальная осевая плоскость маятника проходит через контрольную риску 7, нанесенную на прозрачную часть стенки корпуса.

Шкала деселерометра отградуирована в единицах ускорения от 0 до 8 м/сек за сек с шагом в 1 м/сек за сек, поэтому для определения коэффициента сцепления необходимо значения, показанные по шкале, умножить на коэффициент 0,1, т. е. при показаниях 5,5 м/сек за сек нормативный коэффициент сцепления будет 0,55.

Для оценки условий торможения деселерометр 1155М устанавливается на лобовое стекло автомобиля типа УАЗ-452. При отсутствии автомобиля типа УАЗ допускается использовать автомобиль типа ЗИЛ-130. Базовый автомобиль должен иметь серийные шины с небольшим равномерным износом протекторов и давлением в соответствии с техническим паспортом.

Тормозная система автомобиля должна быть отрегулирована на одновременную блокировку всех колес. Рис. 1.Деселерометр: 1 — ось маятника; 2 — присосы; 3 — винт фиксации стоек; 4 — винт фиксации корпуса;

Коэффициент сцепления аэродромные тормозные тележки десселерометры фап рф

— —

• КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТОРМОЖЕНИЯ

Известно, что мокрые, залитые водой или покрытые слякотью, снегом или льдом искусственные покрытия становятся скользкими как для пешеходов, так и для транспортных средств; однако до сих пор отсутствует полное понимание действия физических сил, вызывающих это явление, которое, в свою очередь, может приводить к дорожно-транспортным происшествиям. То же самое касается и эксплуатации воздушных судов на рабочей площади маневрирования.

Именно поэтому с конца 1940-х годов в авиации было издано множество документов по вопросам сцепления. При покрытии взлётно-посадочной полосы слоем воды, слякоти, снега и льда условия торможения ухудшаются пропорционально ухудшению сцепления колёс самолёта с поверхностью полосы.

ВСобладают высокими скоростями посадки и взлета, и в некоторых случаях длина ВПП, требуемая для посадки или взлета, приближается к критической по отношению к располагаемой длине ВПП. Кроме того, при наличии бокового ветра в таких эксплуатационных условиях может быть ухудшена путевая управляемость воздушного судна. Инциденты и авиационные происшествия, связанные с выкатыванием за пределы ВПП воздушного судна или с его боковым выкатыванием с ВПП, показывают, что во многих случаях основной причиной или по крайней мере сопутствующим фактором являются недостаточные характеристики сцепления на ВПП воздушного судна.

В настоящее время не существует общепризнанных процедур разработки методов и средств применения устройств измерения сцепления. Государства пошли по пути разработки таких методов и средств в привязке к местным условиям и располагаемому парку устройств измерения сцепления. В результате способы измерения и сообщения различаются с точки зрения:

1. методов;
2. параметров.
3. политики;

Эти различия могут вызывать путаницу и приводить к ситуации, когда различные службы отрасли будут говорить «на разных языках», думая при этом, что говорят на одном.

• СОСТОЯНИЕ ПОВЕРХНОСТИ ВПП

На лётно-технические характеристики любое отличное от сухого состояние ВПП влияет следующим образом:

1. твёрдые компоненты (утрамбованный снег и лёд) уменьшают силу сцепления колёс с поверхностью полосы;
2. жидкие и мягкие компоненты (вода, слякоть, рыхлый снег) уменьшают силу сцепления колёс с поверхностью полосы и создают сопротивление вращению колеса, а также могут привести к глиссированию.

В авиационной терминологии приняты следующие характеристики состояния взлётно-посадочной полосы (ВПП):

Тележка аэродромная тормозная АТТ-2М-01

1. Диапазон измерения коэффициента сцепления Ксц, ед 0 — 0,65.
2. Дискретность отсчета, Ксц, ед 0,01.
3. Погрешность определения коэффициента сцепления Ксц ед, не более ± 0,01.
4. Скорость движения тормозной тележки:
   • в режиме измерения Ксц ,км/ч 65+5.;
   • в режиме транспортирования, км/ч до 75.
5. Диапазон рабочих температур, °С:
   • для тормозной тележки — от минус 30 до плюс 35;
   • для блока регистрации и измерений коэффициента сцепления — от плюс 5 до плюс 50.
6. Атмосферное давление, гПа 700-1070.
7. Относительная влажность воздуха, % до 98 при 25°С.
8. Вертикальная нагрузка на измерительное колесо, кгс 125.
9. Горизонтальная нагрузка на тензорезисторный датчик, кгс 0-100.
10. Значения метрологических характеристик действительны при нахождении технических параметров АТТ-2М-01 в пределах:
    • давление воздуха в шинах пневматиков, кгс/см2;
    • измерительного колеса (660х160х355 модель 36А) 0,7±0,1
    • ведущего колеса (225/70 R15) 2,0±0,1;
    • износ протекторов наличие шипов в канавках.
11. Проскальзывание измерительного колеса при непрерывном торможении, не более 12±1%.
12. Электропитание БРИЗ-КС-01, В (12±2,4).
13. Мощность, потребляемая БРИЗ-КС-01, ВА не более 30.
14. Масса тележки АТТ-2М-01, кг 420 + 5.

Габаритные размеры тележки АТТ-2М-01: Длина, мм.

Ширина, мм. Высота, мм. 2 525 1 660 825 В качестве автомобиля-буксировщика используются автомобили, имеющие прицепное устройство, обеспечивающее жесткую сцепку и расположенное на высоте, мм 620 + 30. Отличием тележки аэродромной тормозной АТТ-2М-01 от тележки аэродромной тормозной АТТ-2М является наличие электромеханической муфты с дистанционным управлением. Механизм включения электромеханической разблокировочной муфты представлен на рисунке ниже: Электропитание на актуатор SKF (CAHB-10A2A-050158-AA/.0A-000) подается через соединительный электрокабель задних фонарей с борта автомобиля.

В исходном состоянии актуатор отключен. При нажатии кнопки «IN» (не менее 5 сек) на пульте управления беспроводного контроллера, активизируется актуатор. Выдвигается шток, включается электромеханическая муфта, после срабатывания концевого выключателя снимается напряжение питания с актуатора SKF.

Отключение муфты осуществляется нажатием кнопки «OUT» (не менее 5 сек) на пульте управления беспроводного контроллера и актуатор деактивизируется. Актуатор потребляет ток около 5А только во время активации. Рабочая частота пульта управления актуатором — 433 МГц.

6.1 Коэффициент сцепления Эффективность торможения.

Коэффициент сцепления. Эффективность торможения

КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТОРМОЖЕНИЯ Известно, что мокрые, , снегом или льдом искусственные покрытия становятся скользкими как для пешеходов, так и для транспортных средств; однако до сих пор отсутствует полное понимание действия физических сил, вызывающих это явление, которое, в свою очередь, может приводить к дорожно-транспортным происшествиям. То же самое касается и эксплуатации воздушных судов на рабочей площади маневрирования.

Именно поэтому с конца 1940-х годов в авиации было издано множество документов по вопросам сцепления.При покрытии взлётно-посадочной полосы слоем воды, слякоти, снега и льда условия торможения ухудшаются пропорционально ухудшению сцепления колёс самолёта с поверхностью полосы. ВС обладают высокими скоростями посадки и взлета, и в некоторых случаях длина ВПП, требуемая для посадки или взлета, приближается к критической по отношению к располагаемой длине ВПП. Кроме того, при наличии бокового ветра в таких эксплуатационных условиях может быть ухудшена путевая управляемость воздушного судна.

Инциденты и авиационные происшествия, связанные с выкатыванием за пределы ВПП воздушного судна или с его боковым выкатыванием с ВПП, показывают, что во многих случаях основной причиной или по крайней мере сопутствующим фактором являются недостаточные характеристики сцепления на ВПП воздушного судна.В настоящее время не существует общепризнанных процедур разработки методов и средств применения устройств измерения сцепления.

Государства пошли по пути разработки таких методов и средств в привязке к местным условиям и располагаемому парку устройств измерения сцепления.

СОСТОЯНИЕ ПОВЕРХНОСТИ ВПП На лётно-технические характеристики любое отличное от сухого состояние ВПП влияет следующим образом: твёрдые компоненты (утрамбованный снег и лёд) уменьшают силу сцепления колёс с поверхностью полосы;жидкие и мягкие компоненты (вода, слякоть, рыхлый снег) уменьшают силу сцепления колёс с поверхностью полосы и создают сопротивление вращению колеса, а также могут привести к глиссированию.

В авиационной терминологии приняты следующие характеристики состояния взлётно-посадочной полосы (ВПП): Сухая ВПП (Dry runway) Сухой ВПП является та, на которой в пределах предусмотренной для использования длины и ширины отсутствуют загрязнители или заметные следы влаги. Загрязненная ВПП (Contaminated runway)

Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГА РФ-94) (с Изменениями ДВ-39/И и 61/И)

УТВЕРЖДЕНО приказом директора департамента воздушного транспорта от 19.09.94 N ДВ-98 Данное Руководство предназначено для соответствующих служб, полномочных органов и должностных лиц, несущих ответственность и осуществляющих эксплуатацию гражданских аэродромов.

Оно может использоваться в качестве практического пособия, инструктивного, а в отдельных вопросах рекомендуемого материала должностным лицам и службам авиапредприятий и сторонних организаций, осуществляющих работы по эксплуатационному содержанию, ремонту (реконструкции) элементов летного поля в условиях действующего аэродрома. Руководство разработано на основе накопленного практического опыта эксплуатации аэродромов.

Однако его положения должны быть увязаны с местными условиями, опытом, рекомендациями и правилами, действующими в данном регионе. В настоящем Руководстве даны основные положения, технологические особенности и рекомендации по эксплуатации элементов и сооружений летных полей аэродромов.

В нем приведены ссылки на нормы и правила, регламентирующие требования к аэродромному обеспечению полетов воздушных судов. Руководство рассматривает основы аэродромного обеспечения полетов воздушных судов.

В нем нашли отражения вопросы, направленные на экономически целесообразное и эффективное выполнение работ по подготовке аэродромов к полетам, а также вспомогательный материал по организации, методикам выполнения, расчетам и документальному оформлению результатов выполненных работ. В Руководстве сформулированы обязательные для выполнения требования, а также даны рекомендации по контролю состояния и подготовке летных полей аэродромов к полетам.

1.1.1. Содержание и ремонт летных полей аэродромов (вертодромов) представляют собой комплекс мероприятий, направленных на поддержание и восстановление первоначальных эксплуатационных качеств и обеспечение постоянной эксплуатационной готовности. 1.1.2. Содержание летных полей аэродромов (вертодромов) заключается в контроле их технического состояния и обеспечении готовности летного поля для производства полетов. Эксплуатационное содержание включает в себя работы, направленные на обеспечение функционального назначения элементов и сооружений летного поля, а также мероприятия по проверке и оценке их состояния, а именно: систематический контроль (инспектирование); детальный осмотр, контроль, в том числе инструментальный и выполнение работ по содержанию; выполнение ремонтных работ.

1.1.2.1. Систематический контроль включает мероприятия, необходимые для проверки и оценки эксплуатационного состояния покрытий сооружений и других элементов летного поля, как плановые, так и внеплановые, т.е. вызванные аварийными или другими обстоятельствами. 1.1.2.2. Работы рекомендуется выполнять по специально разработанным технологическим документам (планам) с указанием времени и характера выполнения работ с отметкой (отчетом) об исполнении.

В плане должны указываться: характер подготовки и вид контроля (проверки), отчет о результатах с их оценкой, на основании которой решается вопрос о необходимости проведения дополнительных мероприятий (очистки, маркировки, ремонта и т.п.). 1.1.3.

Корреляционная таблица приведения значений коэффициента сцепления, полученная по АТТ-2, к значениям нормативного коэффициента сцепления

таблица приведения значений , полученная по АТТ-2, к значениям нормативного коэффициента сцепления Таблица 1 Коэффициент сцепления по АТТ-2 Нормативный коэффициент сцепления 0,1 0,26 0,15 0,29 0,2 0,32 0,25 0,34 0,3 0,37 0,35 0,39 0,4 0,42 0,45 0,45 0,5 0,49 0,55 0,54 0,6 0,57 Примечание: 1.

Величине нормативного коэффициента в 0,3 соответствует величина коэффициента сцепления по АТТ-2, равная 0,17. 4.3. При отсутствии в аэропорту инструментальных средств оценки фрикционных свойств информация о фрикционных свойствах покрытия дается согласно приведенной в таблице 2. Таблица 2 Кодовое обозначение характеристики состояния покрытия Код Расчетная эффективность торможения Коэффициент сцепления Эксплуатационное значение 5 4 3 2 1 9 Хорошая Средняя — хорошая Средняя Средняя — плохая Плохая Ненадежная 0,4 и выше 0,39 — 0,36 0,35 — 0,30 0,29 — 0,26 0,25 — 0,18 0,17 и ниже Можно предполагать, что воздушное судно произведет посадку без особых трудностей путевого управления То же Возможно ухудшение путевого управления То же Путевое управление плохое Путевое управление не контролируется Кодовая оценка составляется на основании субъективного опыта лица, выполняющего оценку.

Для составления кодовой оценки справочно может использоваться таблица 3 соответствия нормативного коэффициента сцепления описательной характеристике состояния покрытия. Таблица 3. Оценка состояния покрытия по описательной характеристике Описательная характеристика состояния покрытия Нормативный коэффициент сцепления Сухое цементнобетонное или асфальтобетонное покрытие Влажное цементнобетонное или асфальтобетонное покрытие Мокрый асфальтобетон Асфальтобетон, местами лужи Уплотненный снег при температуре ниже минус 15 градусов Цельсия Уплотненный снег при температуре выше минус 14 градусов Цельсия Лед при температуре выше минус 10 градусов Цельсия Лед тающий 0,6 и выше 0,4 .

0,6 0,3 . 0,6 0,28 . 0,40 0,3 .

0,5 0,2 . 0,25 0,1 . 0,2 0,05 . 0,1 5. При оценке вида осадков атмосферные осадки представляются в информации числовым кодом от 1 до 9 соответствующей каждому числу кода описательной характеристикой: NIL — чисто и сухо; 1 — влажно; 2 — мокро или отдельные участки стоячей воды; 3 — иней или изморозь; 4 — сухой снег; 5 — мокрый снег; 6 — слякоть; 7 — лед; 8 — уплотненный или укатанный снег; 9 — мерзлый снег с неровной поверхностью (борозды, рытвины).

Понятие “влажно” соответствует состоянию, когда поверхность изменяет цвет вследствие наличия влаги. “Мокро” — поверхность пропитана водой, но стоячая вода отсутствует. “Участки воды” — видны участки стоячей воды.

“Иней или изморозь” — снеговидные кристаллические льдообразования на поверхности покрытия, образующиеся, как правило, в с охлаждением поверхности. “Сухой снег” — снег, который будучи в рыхлом состоянии может сдуваться ветром или рассыпаться; плотность — до, но не включая 0,35. “Мокрый снег” — снег, который не рассыпается и образует или имеет тенденцию образовывать снежный ком; плотность — от 0,35 и до, но не включая 0,5.

устройство определения коэффициента сцепления колеса с аэродромным покрытием

Изобретение относится к системам и устройствам для оценки состояния аэродромного покрытия.Устройство предназначено для определения условий торможения авиационных пневматических колес на искусственных аэродромных покрытиях по величине коэффициента сцепления.Для оценки состояния аэродромного покрытия на отечественных аэродромах используется деселерометр, который представляет собой переносной малогабаритный прибор. Он состоит из амортизированного воздухом маятника, соединенного со стрелкой, которая показывает отрицательное ускорение.Для измерения коэффициента сцепления автомобиль разгоняется до установленной скорости, затем водитель нажимает на педаль тормоза.

Маятник деселерометра вместе с фиксирующей стрелкой отклоняется в направлении движения. Считывается величина отрицательного ускорения.

Путем несложных вычислений определяется коэффициент сцепления. Данное устройство имеет значительные погрешности в определении коэффициента сцепления (Устройство и работа деселерометра приведены в

«Руководстве по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации»

.

М., Изд. Воздушный транспорт, 1995 г.). Другим известным устройством измерения коэффициента сцепления является «Аэродромная тормозная тележка» АТТ-2, которая представляет собой комплект, состоящий из тормозной тележки и блока регистрации. Коэффициент сцепления определяется в процессе движения.

Оператор следит за показаниями микроамперметра и записывает его показания. Однако и данное устройство имеет значительные погрешности в определении числового значения коэффициента сцепления (Устройство и работа «Аэродромной тормозной тележки» приведены в «Руководстве по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации».

М., Изд. Воздушный транспорт, 1995 г., стр.154-157).Наиболее близким к заявленному изобретению по технической сущности является

«Устройство для измерения коэффициента сцепления колеса транспортного средства, имеющего постоянную степень скольжения с поверхностью взлетно-посадочной полосы»

, имеющее максимальное количество сходных существенных признаков с признаками заявленного устройства и поэтому принятого за прототип (Патент №2165610, RU 7 G01N 19/02). Известное устройство-прототип содержит блок регистрации 1 и датчик силы 2 (фиг.1).

При этом блок регистрации 1 содержит: процессор 3, первую 4 и вторую 5 антенны, радиомодем 6, клавиатуру 7, приемник GPS 8, дисплей 9, контроллер 10, переносной накопитель информации 11, аналого-цифровой преобразователь (АЦП) 12.

При этом первая 4 антенна через радиомодем 6 подключена к первым входу/выходу процессора 3, к второму входу которого подключена клавиатура 7, а вторая 5 антенна через приемник GPS 8 подключена к третьему входу процессора 3. Второй выход процессора 3 соединен с дисплеем 9, а третий выход процессора 3 предусмотрен для подключения к персональной электронно-вычислительной машине. Четвертые вход и выход процессора 3 через контроллер 10 соединены с переносным накопителем информации 11.

Датчик силы 2 кабелем соединяется с блоком регистрации 1 и через аналого-цифровой преобразователь 12 подключается к пятому входу процессора 3.

kirill_kvs

Колеса жестко соединены между собой через кардан.А раз диаметр колес разный, то и угловые скорости при движении тележки вперед будут тоже разные, верно?Таким образом получается(помним про кардан), что «маленькое» измерительное колесо при прокатывании тележки будет буксовать,создавая внутреннее напряжение на кардане.

Вот это самое напряжение и регистрируется тензометрическим (переводящим деформацию в электрический сигнал)датчиком. Понятно, что на сухом бетоне колесу проскальзывать тяжелее — напряжение на датчике будет побольше, в дождь поменьше.ну и так далее.2.

На фото выше видим тот самый датчик, заключенный в параллелограмм сил.Внутренний мир телеги пошарпан?

А то.гаджет используется годами нещадно. Механические напряжения на датчике создают электрический ток, который регистрируется микроамперметром на блоке наблюдения (на фото ниже, прибор со стрелочкой).3.Вот и вся наука: стрелочка отклоняется, и показывает нам заветный Ксц.

Вуаля! Но не все так радужно.Аэродромная тележка используется с 70-х годов.Без малого — это один из самых распространенных аттрибутов любого аэропорта нашей необъятной Родины, да и стран СНГ, пожалуй.АТТ-2 не отвечает требованиям ИКАО и не сертифицирована Международным авиационным комитетом.Проще говоря, подвирает телега наша, и иностранным экипажам на ее показания мягко говоря, накласть.Безвыходных положений, как мы знаем, не бывает, поэтому после замера Ксц его значения приводятся к нормативным в соответствии с таблицей:4.

Могу ошибаться, но насколько я знаю на сегодня Ксц всегда дается «нормативный», независимо зарубежный борт, или наш(вроде был случай, когда Люфтганзе в Киеве дали «измеренный» 0,27, они струхнули и вернулись в Германию.Но это по памяти, у кого есть подробности, вэлкам в комментарии).Есть другой, чуть более топорный способ определения Ксц — деселерометр (метод упоминается в том числе ВасильВасиличем Ершовым в «Дневниках»)5.

Тут без подробностей: прибор лепится присосками на лобовое стекло все той же «Буханки», авто разгоняется до 40 км/чс последующим торможением «педаль в пол».Стрелка на приборе отклоняется, показывая величину отрицательного ускорения, которое потом и пересчитывается в Ксц.Ну и есть совсем хардкорный способ в виде покатушек по ВПП на «Буханке» с торможениями юзом, замерами скорости,времени и тормозного пути и пересчете в Ксц по формуле. Но это уж совсем на случай мировой революции, наверное.