Авто для инвалидов ссср

«Автомобили» для инвалидов советской эпохи.

Время не щадит автомобили. Сегодня — массовая модель, завтра — единичный экземпляр. Недорогой тихоходный автомобиль для инвалидов, именно таковой была концепция данной машины, точнее даже не машины, а мотоколяски. Указанный вид транспорта производился в СССР с 1957 по 1970 год.

Салон авто, зачатую тесный, представляет собой двухместный диван под брезентовой крышей, а дверные стёкла – сдвижные, словно в шкафу.Рассмотрим несколько представителей: Своё прозвище получил за отнюдь отнюдь не обыкновенную форму. Три колеса, одна фара тканевые двери, всё это про нашего так называемого «малыша».

Есть возможность откинуть верх и прокатиться с ветерком. Одноцилиндровый двигатель объемом 123 куба при этом максимальная скорость составляет всего-навсего 30 км/час.

Один из оставшихся экземпляров находится в Сочи парке в отделе олимпийских объектов.Задне моторный, имеет двухтактный двигатель объемом 346 кубов, мощность — десяток лошадиных сил. У него четырех ступенчатая механическая трансмиссия.

Создатели перестарались и увеличили вес на целых 70 кг. Но не стоит унывать, ведь максимальная скорость увеличилась на 5 км/час. У автомобиля появились тормоза на передние колеса, электрический привод стартера и бензиновый отопитель.

Он имел уже металлическую крышу над головой, и в салоне стало достаточно просторно, не глядя на его компактность и минимализм.Вернёмся в 60-е: более 2 миллионов прошедших Великую Отечественную Войну, покалеченных фронтовиков, здоровых мужиков с ограниченными возможностями. Именно для них в Советском союзе стали делать и выпускать инвалидные мотоколяски СМЗ. Небольшие машинки, в простонародье — инвалидки.

Поначалу это были «стулья с моторами», но в 1957-ом году всё лучшее решили передать в Серпухов (Московский район). Соответственно основной задачей было упростить и удешевить конструкцию. Отсюда — и полученный дизайн.

А внутренности, так называемая «начинка», совершенно другой разговор. В общем, рассматриваемый вид наземного транспорта был актуален шесть десятков лет назад и на сегодняшний день является абсолютно нерентабельным. Что сейчас предлагают людям с инвалидностью постараюсь разобраться в следующей статье.Пожалуйста поставьте палец вверх, если понравилась статья и подпишитесь на канал.Поделитесь в соц.

сетях и оставьте комментарий, буду рад любым предложениям и критике.

Авто для инвалидов СССР и Мира

Автомобили заслужили признание людей с ограниченными возможностями, а после кинофильма Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика», приобрели всенародную известность.Скромная машина С-3А, которую выпускали в Серпухове с 1958 года, стала эволюцией модели С-3Л. Основными отличиями новинки стали металлический кузов, привычный автомобильный руль, две фары, четырёхступенчатая коробка и электростартер.

Некоторые агрегаты, такие, как передняя торсионная независимая подвеска и реечный рулевой механизм, вообще применились впервые в СССР. Максимальную скорость оставили на прежней отметке в 60 км/ч.Через несколько лет начали производить вариант С-3АМ, которому достались гидроамортизаторы.

Эта версия выпускалась до 1970 года и сменилась автомобилем С-3ДУ любого сложного технического изделия всегда есть опытные образцы, которые выпускались ограничено.

СССР в разработке «инвалидок» не отличался от современных производителей, а некоторые решения опережали остальной мир на многие годы.Конец 1950-х годов, когда Серпуховский завод начал производить С-3А, стал временем рождения автомобиля ГАЗ-18.

Таких автомобилей родилось всего два, и особенностями этих моделей был опытный двигатель в 18 сил и объёмом в 620 «кубиков» (половинка двигателя от 402-го Москвича), независимая торсионная подвеска спереди и обычная гидротрансформаторная коробка передач, которая позволяла справляться с ней одной рукой.

Автомобиль, весивший более полутонны, разгонялся всего до 40 км/ч.

Такую неординарную конструкцию решили не выпускать в производство.В 1962 году НАМИ решил помочь Серпуховчанам и принял участие в сборке единственного четырёхместного прототипа СМЗ-НАМИ-086 «Спутник», с несущим кузовом купе. Его оборудовали опытным 15-сильным двигателем заднего расположения (половинка от V-образного мотора первого «Запорожца»), независимой торсионной подвеской и четырехступенчатой коробкой передач с электромагнитным сцеплением.

Некоторые государства разрешали управлять такими транспортными средствами без прав вообще.Безусловно, СССР были лидерами в выпуске «инвалидок», ведь на Западе подобный транспорт серийно не выпускали, поэтому сравнивать такие автомобили нам откровенно не с чем.

Поэтому сравним с подобными аналогами.Первая группа микромобилей, которые появились после войны, была подчёркнуто примитивной и максимально дешёвой. На эти машинки устанавливали моторы с одним цилиндром в 7,5 л.с.

и рессорно-пружинные подвески.

Вторая группа уже была условно нормальной и имела двигатели в два цилиндра и почти 10 л.с. Одним из примеров подобных автомобилей стал французский Mochet CM-125, который был похож на «выросшую» игрушку.Каждая автомобильная эпоха рождает свой культ.

Советский автопром: «инвалидка»

Это была идея создания автомобиля для инвалидов, распространяемых всем нуждающимся через СОБЕСы.

Так как до второй мировой войны советская автопромышленность только зарождалась, а сразу после неё вождю мирового пролетариата было попросту не до неё, идея создания первого инвалидного автомобиля появилась только в 1950 году, когда Николай Юшманов (он же главный конструктор ГАЗ-12 «Зим» и ГАЗ-13 «Чайка») создал прототип первой инвалидки.

Причём это была не мотоколяска, а полноценный автомобиль.

Этим миниатюрным автомобилькиком стал ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины по старой памяти оставалась буква М — от «Завод им.

Молотова»). Закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий «Победу», выглядел немного нелеповато, однако в нём были полноценные сиденья, в которых не было тесно, полноценное управление с несколькими вариантами (расчитанные даже на инвалидов без одной руки и обеих ног). Конструкторы не пошли на применение слабеньких мотоциклетных моторов.

Кстати, и по техзаданию мощность должна была составлять около 10 л.

с. Горьковчане «разрезали» пополам «москвичовский» двигатель, получив двухцилиндровый, но вполне работоспособный, достаточно мощный и надежный агрегат.

Его установили сзади. Он имел независимую торсионную подвеску, а коробку поставили (хо-хо!) автоматическую, от ГАЗ-21. Там одна КПП по размеру больше, чем моторчик 🙂 Автомобиль был успешно подготовлен к серийному выпуску. В прямом смысле, на блюдечке с голубой каёмочкой привезли этот авто в Серпухов, где по заданию партии должен был производиться этот автомобиль, потому что на ГАЗе не хватало мощностей для производства новой модели…

Но на СеАЗе просто не справились бы — Серпуховский завод ничего сложнее мотоколясок выпускать был не в состоянии.

И рабочих рук не хватало, а те что были, были, мягко говоря, не лучшего разлива, и оборудования не было. На предложения всё же перенести выпуск на ГАЗ получили жёсткий и решительный отказ «сверху».

Что крайне обидно. Это было передовая инвалидка на тот момент, вообщем-то, для всего мира.

Вот так Серпуховский завод и освоил производство убогих мотоколясок, которые были гордо названы «автомобилями для инвалидов». 1) Первым в списке убожеств стала СМЗ С-1Л.

Выбранная трехколесная схема позволяла использовать предельно простое мотоциклетное рулевое управление, а заодно экономить на колёсах. Под бесхитростными панелями родстера (двухдверный кузов решено было сделать открытым, со складывающимся тентом)

История Советского транспорта для инвалидов (13 фото)

В первые послевоенные годы у отечественных инвалидов Отечественной войны первое время не было даже инвалидных колясок.

Ездили они на четырехугольном деревянном ящике с колесиками-подшипниками, отталкиваясь при этом от мостовой деревянными колодками.

Кроме того, там располагалась кривая «заводилка», как у патефона, с цепной передачей на мотор.

Двигатель «Киевлянина» имел рабочий объем всего-навсего 98 кубических сантиметров и при 4000 оборотах в минуту развивал мощность в 2,3 л.с. Мощности этой хватало лишь на то, чтобы по ровной хорошей дороге доехать до магазина. Первой же «инвалидкой» с закрытым кузовом стал трехколесный автомобиль С-1л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году.

С-1л при всех своих недостатках обеспечивал защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имел металлический кузов с дверями и складывающуюся брезентовую крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как в салоне отсутствовал отопитель, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб. см, взятого от мотоцикла «Москва», закладывало уши.

Мотоколяска имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом.

Это был двухместный малолитражный автомобиль с ручным управлением.Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 л представлял собой «половинку» мотора «Москвич-402». Но самое интересное в конструкции ГАЗ-18 – автоматическая КПП с гидротрансформатором, точно такая, как на представительском ЗИМе и на первых 21-х «Волгах».

Она позволяла обойтись без педали сцепления, существенно упрощая управление автомобилем, что для инвалидов особенно важно. Мотор и КПП разместились в задней части машины, а спереди – небольшой багажник и бензобак.

В соответствии с назначением автомобиля доступ к двигателю и его системам обеспечивался как снаружи, так и с места водителя.

Для этого нужно было лишь откинуть спинку пассажирского сиденья. Подвеска колес – независимая, торсионная. Размеры дверных проемов и внутреннего пространства цельнометаллического кузова, а также регулируемое сиденье обеспечивали удобную посадку.

Однако партия и правительство посчитали, что предоставлять

Первая советская «инвалидка» СМЗ С-1Л: истоки, история и зарубежные аналоги

Заднеприводная машина Goliath Pionier оснащалась моторами мощностью 5,5–6,7 л.с. 1931 год По окончании войны самыми популярными в Западной Европе стали простейшие сверхлегкие машинки, схожие с советской продукцией. Их оборудовали двухтактными мотоциклетными движками рабочим объемом до 125 кубических сантиметров, механическими трехступенчатыми трансмиссиями, главной цепной передачей, тормозами с ручным приводом и двухместными пластиковыми кузовами с мотоциклетным рулевым управлением.

Все агрегаты монтировали на сварной трубчатой раме, роль подвески играли витые пружины или упругие резиновые элементы, а для заводки мотора обычно служили простые кик-стартеры.

Максимальная скорость достигала 80 км/ч. 1 / 3 2 / 3 3 / 3 В эту группу входили более «тяжелые» машины с открытыми кузовами и силовыми агрегатами преимущественно заднего расположения объемом 125–360 кубических сантиметров и мощностью до 10 сил, приводом на задние колеса, трубчатыми рамами, трех- или четырехступенчатыми коробками передач, рессорными, пружинными или резиновыми подвесками.

Их внешней отличительной чертой были оригинальные стеклопластиковые или деревянные кузова обтекаемых яйцевидных форм с алюминиевой облицовкой. Скорость таких машин возросла до 110 км/ч. 1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6 Несмотря на миниатюрные размеры, в послевоенные времена на зарубежных миникарах стали появляться более или менее передовые дизайнерские решения.

Поначалу их разделяли на три группы — характерные яйцевидно-округлые, представленные выше, подчеркнуто аэродинамичные для быстроходных машин и опытные, чаще всего неудачные, попытки нащупать будущее закрытых миникузовов. С этих машин началось применение двухцилиндровых и четырехтактных моторов, двигателей с противоположным расположением цилиндров (схема «боксер»), несущих сварных кузовов «монокок», гидропривода тормозов и династартеров (при заводке мотора они работали от аккумуляторной батареи и во время движения — как генераторы).

Японская «суперобтекаемая» машина Fuji Cabin с 5,5-сильным мотором и несущим корпусом достигала 45 км/ч.

1955 год

Французский 15-сильный переднеприводный миникар Mathis VM-333 с задним «хвостом» разгонялся до 100 км/ч. 1946 год К середине 1950-х родилась заманчивая конструктивная находка, определившая четвертое дизайнерское направление для микроавтомобилей с округлыми очертаниями короткого кузова, одной широкой передней распашной дверью вместо двух боковых и задним расположением силового агрегата. 1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6 После войны в Великобритании появился особый интерес к упрощенным маломощным миниавтомобилям с экономичными двигателями небольшого рабочего объема (122–500 см³).

Сколько лет стояли в очереди на «Инвалидку» в СССР

11 апреля 2020 в 20:55КомментарииПосле окончания Второй Мировой войны по всему миру насчитывались миллионы бывших солдат, ставших калеками. И во многих странах автопроизводители по указанию правительства начали создавать машины, пригодные для людей с ограниченными возможностями. Например, в Британии производители трехколесную Thundersley Invacar.

Правда, она оказалась крайне небезопасной, поэтому от нее со временем отказались. А вот в СССР к созданию транспорта для инвалидов подошли с большей ответственностью.С-1ЛЕще в начале 50-х годов Серпуховский завод начал производство трехколесных мотоколясок С-1Л.

Ближе к концу производства (1958 год) это транспортное средство получило обозначение С3Л. А на боевом посту его сменила модель С3А.

Та самая, которая обрела бессмертие благодаря фильму «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». Фраза: «Где этот чертов инвалид?» — «Не шуми, я — инвалид» мгновенно ушла в народ. Вот как раз на мотоколяске с открытым кузовом и брезентовым верхом и каталась всеми любимая киношная троица – Трус, Балбес и Бывалый.

Кстати, модель С3А отличалась от предшественницы уже полноценным наличием колес.

Любопытно, что эту мотоколяску в народе прозвали Моргуновкой.Arrows-leftArrows-rightReload1 / 4С3АНо все же, далеко не все требования, которые предъявляются подобным автомобилям, удалось выполнить.

Главная проблема заключалась в отсутствии жесткой крыши. Поэтому в начале 60-х годов Серпуховские специалисты начали разрабатывать мотоколяску нового поколения. А помощь им оказали конструкторы и инженеры НАМИ, ЗИЛа и МЗМА.

И хотя опытный образец СМЗ-НАМИ-086 был изготовлен, серийным он не стал. Предприятие продолжало выпуск С3А.СМЗ-НАМИ-086Смена поколения произошла лишь в конце 60-х годов. А на конвейер новая модель СМЗ-С3Д встала в 1970-ом.

Третье по счету поколение мотоколясок сильно отличалось от предшественников.

Здесь был и новый мотоциклетный мотор ИЖ-П2, и закрытый цельнометаллический кузов, и торсионы с продольными рычагами не только в передней подвеске, но и в задней.

К этому списку можно добавить гидравлический привод тормозов на всех колесах, полноценную оптику и 12-вольтное электрооборудование. Поэтому, несмотря на неказистый внешний вид, слабый мотор и спартанский интерьер, Инвалидка являлась на тот момент вполне прогрессивным транспортным средством.

Но водители полноценных автомобилей ее ненавидели .Дело в том, что мотоколяска сильно замедляла поток машин. Мотоциклетный мотор, дефорсированный до 12 «лошадей», был не в состоянии тянуть авто с весом в 500 килограммов.

Осенью 1971 года силовой агрегат на Инвалидках заменили на ИЖ-П3. Но дополнительные две лошадиные силы ничего не изменили. Мотоколяска по-прежнему оставалась очень громкой и тихоходной.

«Моя лягушонка в коробчонке» — это как раз про СМЗ-С3Д.

При загрузке (водитель, пассажир и 10-килограмовая поклажа) мотоколяска показывала максимум в 55 км/ч. Причем разгонялась она до этих цифр целую вечность. Из-за того что СМЗ-С3Д оснащалась мотоциклетным силовым агрегатом, без жидкостной системы охлаждения, мотоколяска не имела привычной печки.

Та самая инвалидка: мифы и факты о СМЗ-С3Д

На ранних модификациях (слева) применялись круглые «уазовские» фонари, в то время как на поздних использовали более крупную оптику от грузовиков и сельхозтехники Выдавали мотоколяску в пользование на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации.

Затем инвалид должен был сдать мотоколяску в органы Собеса, и после этого он мог претендовать на получение нового экземпляра. На практике отдельные инвалиды «откатывали» по 2-3 машины! Нередко бесплатно полученную машину не эксплуатировали вовсе или ездили на ней всего пару раз в год, не испытывая в «инвалидке» особой необходимости, потому что во времена дефицита от подобных «подарков» со стороны государства люди с ограниченными возможностями в СССР не отказывались никогда.

1 / 7 2 / 7 3 / 7 4 / 7 5 / 7 6 / 7 7 / 7 Если до травмы или заболевания ног водитель управлял автомобилем, но состояние здоровья уже не позволяло ему по-прежнему ездить на обычной машине, в его правах вычеркивали все категории и ставили отметку «мотоколяска».

Инвалиды, не имевшие ранее водительского удостоверения, заканчивали специальные курсы для управления мотоколяской, причем они получали удостоверение отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не Б, как для легковых машин), которая допускала управление исключительно «инвалидкой». На практике же сотрудники ГАИ практически не останавливали такой транспорт для проверки документов.

Управление осуществлялось целой системой рычагов.

Переключение передач – последовательное Серпуховская мотоколяска объединяла в себе парадоксальные качества – будучи социальным явлением, она, тем не менее, выступала полноценным личным транспортом.

Конечно, с поправкой на то, что её выдавал Собес.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6 Зимой на мотоколяске было невозможно ездить и миф, и правда СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным мотором.

Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная по обычным автомобилям «печка» в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на Запорожцах, имевших , для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне «инвалидки» приемлемую температуру воздуха – по крайней мере, плюсовую.

Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска Вдобавок отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы мотоколясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры по заливке и сливу воды.

Ведь в семидесятые годы на привычном для нас антифризе ездили редкие счастливчики, владевшие Жигулями, а вся остальная советская техника использовала в качестве охлаждающей жидкости обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

masterok

Это была идея создания автомобиля для инвалидов, распространяемых всем нуждающимся через СОБЕСы. Так как до второй мировой войны советская автопромышленность только зарождалась, а сразу после неё вождю мирового пролетариата было попросту не до неё, идея создания первого инвалидного автомобиля появилась только в 1950 году, когда Николай Юшманов (он же главный конструктор ГАЗ-12 «Зим» и ГАЗ-13 «Чайка») создал прототип первой инвалидки. Причём это была не мотоколяска, а полноценный автомобиль.

Этим миниатюрным автомобилькиком стал ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины по старой памяти оставалась буква М — от «Завод им. Молотова»). Закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий «Победу», выглядел немного нелеповато, однако в нём были полноценные сиденья, в которых не было тесно, полноценное управление с несколькими вариантами (расчитанные даже на инвалидов без одной руки и обеих ног). Конструкторы не пошли на применение слабеньких мотоциклетных моторов.

Кстати, и по техзаданию мощность должна была составлять около 10 л.

с. Горьковчане «разрезали» пополам «москвичовский» двигатель, получив двухцилиндровый, но вполне работоспособный, достаточно мощный и надежный агрегат.

Его установили сзади. Он имел независимую торсионную подвеску, а коробку поставили (хо-хо!) автоматическую, от ГАЗ-21. Там одна КПП по размеру больше, чем моторчик 🙂 Автомобиль был успешно подготовлен к серийному выпуску. В прямом смысле, на блюдечке с голубой каёмочкой привезли этот авто в Серпухов, где по заданию партии должен был производиться этот автомобиль, потому что на ГАЗе не хватало мощностей для производства новой модели.

Но на СеАЗе просто не справились бы — Серпуховский завод ничего сложнее мотоколясок выпускать был не в состоянии. И рабочих рук не хватало, а те что были, были, мягко говоря, не лучшего разлива, и оборудования не было.

На предложения всё же перенести выпуск на ГАЗ получили жёсткий и решительный отказ «сверху». Что крайне обидно. Это было передовая инвалидка на тот момент, вообщем-то, для всего мира. Вот так Серпуховский завод и освоил производство убогих мотоколясок, которые были гордо названы «автомобилями для инвалидов».

1) Первым в списке убожеств стала СМЗ С-1Л.

Выбранная трехколесная схема позволяла использовать предельно простое мотоциклетное рулевое управление, а заодно экономить на колёсах.

В качестве несущей основы была предложена сварная пространственная рама из труб. Обшив раму стальными листами, получали необходимый закрытый объем для водителя, пассажира, движка и органов управления. Под бесхитростными панелями родстера (двухдверный кузов решено было сделать открытым,со складывающимся тентом), скрывались относительно просторная двухместная кабина и расположенный за спинкой сиденья двухтактный одноцилиндровый двигатель.

Главным узлом переднего «подкапотного» пространства было рулевое управление и подвеска единственного переднего колеса. Заднюю подвеску сделали независимой, на поперечных рычагах. Каждое колесо «обслуживала» одна пружина и один фрикционный амортизатор.

Вспоминаем СССР. Инвалидка

Те, кто застал СССР или хотя бы ранние девяностые — наверняка помнят забавные маленькие машинки, которые называли «инвалидки».

Инвалидкой называли транспортное средство, внешне похожее на автомобиль, но на самом деле официально считавшееся мотоколяской.Инвалидку нельзя было купить: её выдавали бесплатно инвалидам, чьё состояние здоровья не позволяло управлять полноценным автомобилем — например, потерявшему ногу.

Инвалидка имела удобное ручное управление.

Если человек получал инвалидность, лишающую его возможности управлять автомобилем, но оставляющую возможность водить «инвалидку» — у него в правах вычёркивались все категории и ставилось «мотоколяска».

Разумеется, для этого нужно, чтобы права уже были. Впрочем, и инвалид без прав мог закончить специальные курсы для управления мотоколяской — это была отдельная категория, не А и не Б, предусмотренная специально для инвалидов.Инвалидка, хоть и считалась мотоколяской, внешне выглядела всё-таки как автомобиль.

Хоть маленький и забавный, но автомобиль — с печкой, возможностью установки магнитолы… И двухместный.

Двухместные машины — вообще редкость в СССР и на постсоветском пространстве, поэтому инвалидка примечательна уже одной этой особенностью.Выдавалась инвалидка на 5 лет (позднее — на 7), с одним бесплатным капремонтом. После чего владелец сдавал её государству в металлолом и получал новую. Поэтому инвалидки были всегда в отличном состоянии — государство понимало, что у инвалида чаще всего нет возможностей для её ремонта.

В позднем СССР, когда уже начала расползаться коррупция, некоторые ушлые автовладельцы нашли лазейки, чтобы не сдавать старую мотоколяску, но получать справку, что сдал. Получали новую, а старую оставляли на запчасти или отдавали детям-внукам в деревню — гонять там, где нет ГАИ. Для подростка, да ещё в то время, наличие даже такого автомобиля — предел автомечтаний.

Подросток — владелец инвалидки сразу становился на порядок круче даже обладателей мотоциклов, не говоря уже о мопедах.Однако первая инвалидка — С1Л, она же «циклоп», выпускавшаяся в СССР с 1952 по 1958 год, была всё-таки больше похожа на мотоцикл, чем на автомобиль, имела три колеса.Так как выпускалась она недолго, а в утиль они уходили быстро, такую модель сегодня очень мало кто помнит.

На смену ей пришла С3А, в народе известная как «моргуновка». Помните фильм «Операция Ы»? Это именно она:Мало кто из современников, смотря эту замечательную комедию Гайдая, понимает, что это был тонкий стёб над здоровыми бездельниками, пробивающими себе инвалидность, чтобы не работать. Не зря ведь на роль владельца С3А там был выбран именно здоровенный Моргунов, меньше всех из тройки похожий на инвалида.Но и «моргуновка» помнится сегодня в основном только по этому фильму, так как выпускалась с 1958 по 1970 год, то есть в 1975 последняя такая модель должна была исчезнуть с дорог.

На смену ей пришла С3Д, которая выпускалась с 1970 аж по 1997 год:Именно эта модель в основном помнится сегодняшнему поколению как «инвалидка». Правда, в девяностые выпускать их стали меньше и получить такую машину бесплатно стало на порядок сложнее.

yarodom

Указали и в Русские инвалидкиВ первые послевоенные годы у отечественных инвалидов Отечественной войны первое время не было даже инвалидных колясок. Ездили они на четырехугольном деревянном ящике с колесиками-подшипниками, отталкиваясь при этом от мостовой деревянными колодками.Однако вскоре после войны появился трицикл «Киевлянин», похожий на коляску индийского моторикши.

Трицикл имел привод лишь на одно из задних колес и управлялась при помощи длинного рычага, прикрепленного к вилке вместо традиционного руля.

Рычаг этот был немного смещен относительно продольной оси экипажа, чтобы не сильно мешать при езде, имел мотоциклетную ручку газа и качался вверх-вниз, что позволяло выключать сцепление.

Кроме того, там располагалась кривая «заводилка», как у патефона, с цепной передачей на мотор. Двигатель «Киевлянина» имел рабочий объем всего-навсего 98 кубических сантиметров и при 4000 оборотах в минуту развивал мощность в 2,3 л.с. Мощности этой хватало лишь на то, чтобы по ровной хорошей дороге доехать до магазина.

Первой же «инвалидкой» с закрытым кузовом стал трехколесный автомобиль С-1л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году. С-1л при всех своих недостатках обеспечивал защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имел металлический кузов с дверями и складывающуюся брезентовую крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как в салоне отсутствовал отопитель, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб.

см, взятого от мотоцикла «Москва», закладывало уши. Мотоколяска имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах.

Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом.

Слабенького четырехсильного моторчика с трудом хватало на то, чтобы привести в движение машину весом 275 кг. Скорость же не превышала 30 км/ч.

Поэтому в 1956 году двигатель заменили на более мощный – от мотоцикла Иж-56, развивавший 7,5 л.с. Это позволило увеличить скорость до 55 км/ч.

3.

4.

5.В 1958 году в КБ Горьковского автозавода был спроектирован экспериментальный автомобиль ГАЗ-18.

Это был двухместный малолитражный автомобиль с ручным управлением.

6.

7.Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 л представлял собой «половинку» мотора «Москвич-402».

Советская автотехника

В пост военный период, инвалиды не имели колясок, а ездили в деревянном четырехугольном ящике с колесиками, отталкиваясь деревянными тростями. Но советский автопром в скором времени предложил транспортное средство в виде трицикла «Киевлянин», который очень был схожим с индийским мототакси (Тук-Тук).

У трицикла был всего один привод, который находился на заднем колесе и управлялся длинным рычагом прикреплённый к вилке, вместо руля. Рычаг был смещён чтоб не мешал при езде, имел ручку газа как на мотоцикле.

Двигатель у трицикла был с мощностью в 2,3 л.с и объем 98 кубических сантиметров, этой мощности хватало чтоб доехать до магазина и обратно. В 1952 году сошёл с конвейера, Серпуховского завода, первый трёхколёсный автомобиль «Инвалидка» С-1Л. Обладал некоторым комфортом, в качестве зашиты от плохой погоды, имел кузов из металла и брезентовая крыша которая складывалась если было желание.

Двигатель с объёмом в 125 к.с. был очень громким поскольку был взят от мотоцикла «Москва».

Трубы сваренные и обтянуты металлом составляли кузов и управлять эта конструкция мотоциклетным рулём.

Скорость у моторчика в 4 л.с. не превышала 30 км в час, ведь вес превышал 275 кг.

Уже через несколько лет двигатели были заменены на более мощные и автомобиль мог развивать скорость до 55 км в час. В 1958 году был спроектирован автомобиль экспериментального типа ГАЗ-18. Это был малолитражный двухместный автомобиль с ручным управлением.

Была возможность не пользоваться педалью сцепления, что очень упрощала управление автомобилем инвалидам. Бензобак и багажник размещались в передней части машины, а мотор и коробка передач в задней части.

Исходя из названия автомобиля, к двигателю можно было подобраться как с наружи, так и с водительского места, где нужно было всеголиш спинку пассажирского сидения откинуть. Внутреннее пространство было приемлемо для удобного нахождения в транспорте и дверные проёмы были широки, но правительство считало что это ГАЗ-18 обременяет тех кто лишился конечности ног на войне, и автомобиль в серийное производство так и не запустили.

На замен конструкции ГАЗ-18, завод в Серпухова выпустил С3А (с-три-а) как классическую «инвалидку». Эта машина получилась прогрессивная, где впервые в отечественном автопроме применялось рулевое управление – ручного типа, имела независимую подвеску на все колеса. Из-за перенесённого мотора в заднюю часть, можно было свободно вытянуть ноги, тем у кого они сгибались.

Тормоз был механический – ручной. Завести мотор можно было не только с наружи за счёт электростартера на двигателе, но и изнутри с помощью специального рычага.

Двигатель в рабочим объёмом в 346 куб выдавал 10 л.с. и имел 4 передачи, на 66-ом бензине автомобиль развивал максимальную скорость в 60 км в час и расходовал 4,5 л на сто км, до 40 км развивал скорость за 18 сек. Возможность маневрирования была огромна что позволяло одной рукой управлять транспортным средством.

Из-за того что конструкция была выполнена из дорогого материала, то и цена была завышена.

Массовые и неизвестные советские «инвалидки» и их конкуренты

Перспективный заднемоторный автомобиль для инвалидов СМЗ-НАМИ-086 «Спутник».

1962 год (из архива НАМИ) В то же время за рубежом усиленно разрабатывали и выпускали подобные простенькие экономичные и недорогие машинки, рассчитанные в первую очередь на массы обедневших за время войны покупателей. Интерес к таким средствам передвижения в крупных городах подогревали налоговые скидки, возможность двигаться по велодорожкам и разрешение управлять ими молодым людям, которые по возрасту могли получить только права на управление мотоциклом. В некоторых странах на них разрешалось ездить вообще без прав.

В отличие от советских «инвалидок» С-3А на Западе серийно вообще не выпускали специальных инвалидных автомобилей, которые могли бы составить серпуховской продукции какую-либо конкуренцию, поэтому в этом обзоре проведем их виртуальное сравнение с подобными многоцелевыми миникарами и микрокарами.

После войны первую группу микрокаров составили подчеркнуто примитивные и максимально дешевые сооружения на велосипедных колесах с мотоциклетными агрегатами, кик-стартерами и стальными рамами. На них монтировали одноцилиндровые моторы мощностью не более 7,5 сил, трехступенчатые коробки передач и рессорно-пружинные подвески.

Во вторую группу входили «почти нормальные» миниавтомобили с двухцилиндровыми двигателями мощностью до 10 л.с., четырехступенчатыми коробками и электрическими стартерами.

1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5 С 1955 года классическими микролитражными «карами» являлись культовые двухместные автомобильчики BMW-Isetta, предлагавшиеся в нескольких версиях как здоровым немцам, так и ветеранам прошедшей войны. Их главной особенностью была широкая передняя распашная дверь с шарнирной рулевой колонкой, а привод сдвоенных задних колес осуществлялся от одноцилиндровых моторчиков воздушного охлаждения мощностью 9,5 или 13 сил. За семь лет их собрали более 161 тысячи экземпляров.

1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5 К середине 1950-х западный мир, оправившийся от последствий войны, пока еще не был готов покупать крупные и дорогие легковые автомобили. В результате за быстротечные десять лет на европейском рынке появились новые конкурентоспособные фирмы, предлагавшие свои недорогие многоцелевые миникары, выполненные по классическим канонам автостроения и внешне очень похожие друг на друга. В резко сменившейся обстановке фирма братьев Мошэ, очнувшись, предложила вполне приличный коротенький микрокар CM-125Y с новым кузовом и электростартером, но тут же объявила о банкротстве.

Одновременно британский бизнесмен капитан Рэймонд Флауэр, уверовав в миникары, основал компанию Frisky, где собирал привлекательный одноименный седан, предшествовавший .